姜海鵬在過去幾天非常焦慮。他說，我每天休息時間不超過三個小時。說這話的時候，他站在坐得滿滿當當的會議室里，面朝媒體們老老實實坦白，“所以我現在很困。”

周圍立刻發出善意的哄笑聲。

姜海鵬繼續說：“這件事很突然——老板跟我說，我要試試你們的車。”

“可以啊。”他回答。

“我還要開直播。”老板接著說。

這就是讓姜海鵬感到“崩潰”的原因：作為長城汽車智能駕駛的高級總監，他剛完成城區輔助駕駛的軟件初版開發，正處在大規模路測的前夕。面對老板的“突擊檢查”，他擔心城市NOA還沒有足夠的成熟度。

但魏建軍很堅決：“我就是讓大家提提意見，打開大門，讓大家知道長城汽車在做什么事兒，希望外界能夠看到我們的變化。”

于是，直播時間就這么定下來了。魏建軍發了條短視頻，邀請網友在4月15日的上午一同見證長城汽車在城區NOA的最新進展?？偸锹耦^技術與研發的長城汽車，正在擁抱新的變革。

直播實測地點就在保定，也是長城汽車的大本營。在自己的地盤上測評，一些人調侃，應該像開卷考試一樣簡單。

姜海鵬不這么覺得。盡管與北京僅有140公里的距離，保定卻有著更為復雜的交通環境：車水馬龍、人車混雜、交通通行不規范，修路時有發生。加上這里沒有高精地圖，實測也是驗證無圖方案，“保定路況非常典型，如果把保定開透，就搞定了全國80%的場景。”

與其說是開卷考試，在保定實測更像是回答一道附加題。

上午10點30分，魏建軍與吳會肖、姜海鵬乘坐從長城哈弗技術中心出發，一同測試城市NOA的情況。行車經過城市大街、老城區、再到狹窄街道，智駕完成了導航變道、匯入/匯出匝道、避讓車輛、行人與繞行等動作，在車道線時斷時續的主干道上，城市NOA也順利通行。

在岔路口轉向的過程中，智駕車輛遇到了左側來車。城市NOA選擇了避讓。從一點來看，長城汽車的方案采取了保守的博弈策略。

行駛到最為復雜的、由6條主干道交匯的“六道口”時，智駕系統也順利通過，并準確識別了通行過程中的錐桶和行人。

魏建軍感覺到，整個過程中，智駕在起步和剎停都做到了如人類老司機一般的絲滑反應，“反應也很果斷”。

在這段一小時的直播實測中，智駕總里程為16.6公里，平均車速24.7公里/小時。全程零失誤。整場直播觀看人次超過千萬。

從“機器”走向“大腦”

整場直播的順利進行中，是長城汽車最新一代的智駕系統Coffee Pilot Ultra（簡稱CP Ultra）發揮作用。

這套系統基于Orin-X的高算力域控平臺打造，搭配1個激光雷達、3個毫米波雷達、11個高清攝像頭、12個超聲波雷達，形成了全天候感知能力。做到100%去高精地圖以及全場景的城市NOA駕駛體驗。

根據長城汽車的介紹，CP Ultra配備AEB、LKA、ELK等數十種智能安全控制能力，除了法規標準場景外，增加AEB功能多種通用障礙物、行人等識別響應能力，進一步提升復雜場景安全性。智駕狀態下，可實現對車輛120 km/h剎停，對行人100km/h剎停。

值得一提的是，長城汽車推出了SEE一體化智駕大模型。據吳會肖的透露，這個命名來自于三個英文單詞，Safety（安全）、Efficiency（高效）、Experienced（體驗），代表了模型在智駕過程中提供的三重保障：

一是主動的安全保護；二是車輛應對的路況復雜度大幅提升，制動、轉彎、前行的決策行為也更加接近人類；三是做到全場景使用，有路就能開的順暢體驗。

“SEE本身也是英文‘看見’的意思，寓意這套系統能夠看得見物、看得清路、看得懂人。”吳會肖揭曉了這個命名中更深一層的期待。

今年3月，特斯拉在北美地區推送FSD的V12.3版本，將自動駕駛帶入了下一個階段：沒有規則代碼，只有神經網絡。

在此前的V11版本中，特斯拉的工程師們還需要手動編寫30萬行的C++代碼，將紅綠燈信號、行人、道路等概念輸入進去；而在V12中，神經網絡模型輸入圖像后，將直接輸出轉向、加速、制動等決策命令，不再依賴規則判斷。代碼數量僅有2000行。人工規則的參與程度大幅降低。

游戲規則隨之改寫，端到端成為智能化比拼的新戰場。從這個思路出發，長城汽車引入了引入保證體驗的端到端技術，實現了感知決策一體化的鏈路整合。通過投喂數據進行聯合訓練，SEE模型也可以做到像人類司機一樣直接學習“如何開車”，而不是由規則定義好的駕駛行為。這意味著，只要不斷投喂數據，SEE擁有了無限成長的可能性，為L2到L4級別的進化打下了技術基礎。

“以往的智能駕駛理念是教機器怎么開車，將復雜駕駛任務拆分為機器可以理解的單一任務。而AI大模型的出現為我們提供了全新的思路。如果我們將有完整認知能力的大模型看做一個‘成年人’，實現從‘教機器開車’到‘教AI開車’的轉變，這是否是未來基于大模型的智能駕駛？”吳會肖認為，隨著規則驅動轉向數據驅動，SEE一體化大模型也完成了從“機器”走向“大腦”的轉變。

“很多車在遇到障礙物的時候，要么不繞行，要么打轉向會非常生硬，車開起來像在跳breaking（機械舞），我希望我們的車以后來出來是非常非常絲滑的，是在跳華爾茲而不是機械舞。”吳會肖說。

目前，長城汽車拿出200臺車進行泛化測試，在原定的保定、深圳、成都、北京四個城市之外，長城汽車銷量前15的城市也有望率先開城。根據此前的節奏安排，2024年開出100城。

吳會肖也在此前與車云創始人程里的采訪中提到，智能化將在油車到新能源車實現全線覆蓋。

持續投入智能化

面對智能化的浪潮，這家信奉技術鐵律的實干型車企并不想錯過行業變革的關鍵節點。事實上，長城汽車在很早之前就投入相關研究，以推動長城汽車加速向“全球化智能科技公司”轉型。

2009年，長城汽車已陸續開展了關于5G、自動駕駛等關鍵技術的研發。在內部成立了駕駛輔助系統研發小組；

2017年，通過在美國的子公司，長城汽車計劃斥資351萬美元，在底特律建立研發中心，搭建自動駕駛團隊；

2019年，長城汽車將智能駕駛前瞻部獨立出去，成立毫末智行。它也成為了長城汽車的智駕供應商，到目前為止，其量產的智駕產品HPilot搭載長城旗下的20多款車型；

2020年，長城汽車發布“咖啡智能”整車智能化品牌，涵蓋智能座艙、智能駕駛和智能電子電氣架構等全域范疇的智能化產品。

隨著chatGPT火爆全球，新的范式也刷新著汽車行業的競爭格局。在去年的上海車展中，AI智能轉型成為多家車企的共識。長城汽車也投身其中。9月，AI Lab正式成立，為咖啡智能構建從研發端到整車端的技術中臺，這也是一個集團層面的前沿技術研發中心，為長城未來提供通用的大模型解決方案。

今年年初，長城汽車將AI提升到企業級的戰略維度，AI Lab直接向掌門人魏建軍匯報，每周固定周會。內部曾形容為智能化開足綠燈。

隨著AI定義汽車的時代到來，算力成為第一生產力。長城汽車自建九州超算中心，完成了大模型、大數據和大算力的數據閉環。根據長城汽車的數據，九州超算中心的算力規模達到1.64EFLOPS，實現5T/秒的高性能存儲和通信帶寬3.7TB/秒的高性能網絡。

在一定的算力基礎上，如何將超算中心算力壓榨到最高效，提升數據訓練效率，也需要大筆的資金投入。2021年，吳會肖看到花在數據和算力上的金額，驚訝感嘆是“好多的一筆錢”，然而沒過幾天，“我就和做數據的、做算力的人一起站到老板面前說，我要更多的錢。”這足以見得，長城汽車敢于、也舍得在這項前瞻技術上作出足夠的投入。

隨著智能化在汽車競爭中的權重不斷增大，長城也一直在增加相關的“籌碼”，在全球布局了10個研發中心，關于智能化相關的研發人員就已超過了4000人。

對于魏建軍來說，他明白在有限的競爭窗口期內，贏得技術和研發先機的重要性。他在一次內部講話里表達了作戰的決心，“在中國，憑借智能化和電動化換道超車的機會，也只有這三五年的時間。搶跑的機會只有一次，快，才能保值，慢了就等于貶值。搶占先機，獲取資源，至關重要。”

事實上，成為自動駕駛領導者的渴望，驅動著長城汽車不斷擴張技術疆域。在汽車核心的動力系統中，長城汽車在20多年的技術打磨下，最終擺脫對國外的依賴，首創的中國高階動力總成3.0T+9AT/9HAT“比歐洲同類型發動機還要大14馬力”，代表著中國目前在動力總成方面的水準；前身為動力電池事業部的蜂巢能源已經成為動力電池領域的后起之秀；在新能源領域，長城汽車也同步布局氫能源，孵化未勢能源，形成純電、混合動力、氫能源三大路線共同發展的布局。

隨著蜂巢能源、毫末智行、仙林智能、嘉峪智能、曼德電子，精工汽車等一個個企業孵化或收購，長城汽車構建了從整車研發制造、電子電器架構、核心動力系統、智能化應用等全產業鏈條的產業體系，形成全產業鏈開放、共享的生態版圖。這就是長城汽車所建立的“森林式生態體系”，各品類品牌、產業品類、技術錯落其中，魏建軍總結為，“我們有競爭，也有共生、共享、共存的生態模式”。

魏建軍要定期與網友溝通

3月28日晚，醞釀三年的小米SU7如期上市。坐在臺下的魏建軍目睹了全過程。作為小米第一臺車最大牌的車主，魏建軍承認，“從整車性能到細節設計，無論是智能化還是小米生態，都給我留下了非常深刻的印象”，而整場發布會的火熱氛圍，以及發布前后高居不下的熱搜詞條，或許也給予了他更多的觸動，“小米發布會果然名不虛傳”。

在這個燃油車轉向新能源車、硬件制造向軟件智能化讓位的時代中，魏建軍又一次意識到變革的必要性：過去一年間，華為、小米切入電動車市場，讓造車已經不再是一件傳統而沉默的事了。放大車企在互聯網中的聲量，已經成為競爭中的一部分。

看清這一點，一些改變早已發生。去年6月，長城多位高管集體入駐微博，學習理想，建設互聯網傳播生態；3月26日，魏建軍下場，發布了首條微博；4月12日，他以短視頻的形式預告了這次城市NOA的實測計劃。

兩天后，魏建軍身穿黑色摩托車服，出現在鏡頭中。他說，長城汽車過去有些傳統，埋頭10年推進城市NOA，很少披露相關消息。但今天是一個好的開端。魏建軍決定進一步擁抱互聯網，他說，“要發揮表率作用，定期與網友溝通”。

享有“保定車神”美譽的魏建軍熱愛汽車，他曾經在公開場合中說，“如果我成為一個董事長，那我會成為一個專業的賽車手。”1990年，魏建軍接手債務纏身的長城汽車，憑借第一批長安轎車，將這家徘徊在生死邊緣的車廠拉回正軌。

在此后30多年的市場起伏中，魏建軍帶領長城汽車，尋找生存和擴大的機會。憑借著在皮卡市場、SUV市場取得的規模增長，長城汽車連續幾年突破百萬銷量，躋身自主車企的頭部行列。2021年，長城汽車營收超過1300億元，售出新車超過128萬輛，創下歷史新高。

然而，在光環與掌聲環繞中，魏建軍不忘反思，他在2020年長城汽車成立30周年時提出，如果我們還看不到顛覆性的變化，那被顛覆的一定是我們。如果我們不敢沖破規則，那么規則很快就變成創造的牢籠。

在這個令行業焦慮不安的競爭中，卷技術、卷研發和卷價格已經不夠用了，爭奪流量，在市場中喊出自己的優勢，已經成為車企創始人責無旁貸的事情。就像在以前，魏建軍常常出現在工廠里，后來，他的身影更多出現在長城汽車技術中心；而現在，魏建軍決心投身互聯網，將長城汽車更多帶入鏡頭中。

他說，“在汽車市場三十多年的競爭中，我感到就像在大海里游泳，向后已經沒了退路，只有奮力向前游向彼岸，才能看到希望。所以，我從來不敢滿足，也沒有滿足過。”