近兩年，華為汽車業(yè)務(wù)合作伙伴越來越多。日前，華為與東風嵐圖官宣簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，但雙方皆未透露將采取哪種合作模式，外界推測很可能是HI模式。如今，智選車模式正在遭遇更多挑戰(zhàn)。不久前，賽力斯發(fā)布業(yè)績預(yù)報，預(yù)計2023年虧損21億～27億元。賽力斯的虧損也加劇了相關(guān)子公司抗拒智選車模式的意愿。就連長安汽車董事長朱華榮近日也曾質(zhì)疑智選車模式不符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律、政策要求及客戶利益……對于華為智選車的爭議正在持續(xù)發(fā)酵。

合作成功要看盈利能力

2月8日，在1月自主品牌新能源汽車銷量排行中，華為賽力斯合作打造的AITO問界銷售32973輛，環(huán)比增長34.76％，首次成為自主品牌造車新勢力月銷量冠軍。其中，問界M7單月交付31253輛，單月銷量突破3萬輛。

在與汽車企業(yè)的合作中，華為除了作為智能電動汽車常規(guī)的零部件供應(yīng)商，也逐漸衍生出了智選車與HI兩種合作模式。通過近年來的市場銷量的實踐檢驗，似乎華為HI模式合作的極狐阿爾法S不算成功，而智選車模式下的問界M7銷量顯著提升。

“通過市場銷量看，華為智選車模式相對成功。”中國（深圳）綜合開發(fā)研究院財稅貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心主任韋福雷在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，與更加注重制造端供應(yīng)商角色為主的華為HI模式相比，華為智選車模式則是較為深度參與了合作伙伴的設(shè)計、制造、銷售等環(huán)節(jié)，而賽力斯作為華為智選車模式的首家合作伙伴，市場銷量表明了智選車模式已經(jīng)在一定程度上得到市場和合作企業(yè)的認可。這主要源于雙方技術(shù)實力、產(chǎn)業(yè)生態(tài)布局及政策支持與市場需求等多方面的綜合原因。

但是，業(yè)界對于華為智選車模式也有不同看法。“華為智選車模式現(xiàn)在還不能說成功。”黃河科技學院教授張翔在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，因為華為智選車合作伙伴賽力斯的造車業(yè)務(wù)現(xiàn)在仍處于虧損狀態(tài)，盡管其受到的關(guān)注度較高，但是其背后的投入也很大且至今尚未盈利。華為智選車模式是否成功有待觀察。

“一種合作模式成功與否，在很大程度上取決于能否持續(xù)盈利。”北京科技大學教授曾欣向《中國汽車報》記者表示，產(chǎn)品的市場和效益是檢驗合作模式成功與否的標志，如果華為智選車模式的合作伙伴都能實現(xiàn)持續(xù)、長久的盈利，而且有較為廣泛的普適性、可復(fù)制性，才能稱其為是成功的模式。

不同模式不同道路

華為與車企合作的模式，一直是行業(yè)關(guān)注和熱議的話題。“為什么不與華為一起搞一個智選車模式，為什么要搞HI模式？”1月16日，朱華榮在2024長安汽車全球伙伴大會上指出，長安汽車的戰(zhàn)略是做汽車一定要有自己的品牌，不能是別人的品牌；長安汽車做事情要符合國家產(chǎn)業(yè)政策的要求。“因為其他模式是有問題的。”朱華榮直言不諱地指出，“一定要有自己的品牌”，與之前上汽集團董事長陳虹所稱的“上汽要把‘靈魂’掌握在自己手中，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是不能接受的”之語大同小異。

“其實兩種模式各有利弊。”曾欣認為，華為與北汽藍谷新能源子品牌極狐的合作中，彰顯出了圍繞“全棧智能汽車解決方案提供商”的HI模式的特點，華為給極狐提供了鴻蒙智能座艙、智能感知系統(tǒng)、高階智能駕駛系統(tǒng)以及算力達400Tops的華為自研芯片、高性能計算平臺等，包括阿維塔11也全系標配了華為全棧智能汽車解決方案，代表了華為在智能汽車領(lǐng)域的先進技術(shù)水平，為HI車型定位高端市場奠定了基礎(chǔ)。但是，HI模式仍然沒有掌握車企和汽車產(chǎn)品的“靈魂”，華為在很大程度上仍然是供應(yīng)商角色，在供應(yīng)商市場競爭日益激烈、新技術(shù)演進加速的情況下，存在隨時有可能被更換的風險。

在韋福雷看來，華為智選車模式正是因為深度參與了合作伙伴從車型設(shè)計、制造、銷售甚至售后服務(wù)等全鏈條工作，在很大程度上是華為與車企共同把握了“靈魂”，可以將華為的一些優(yōu)勢充分注入產(chǎn)品之中。“但智選車模式的短板也很明顯，就是初期需要較高的研發(fā)投入和技術(shù)成本，導(dǎo)致車輛定價相對較高；而且很大程度上車企只能使用、分享一些核心技術(shù)，不能獨立擁有這些技術(shù)，在很長一段時期內(nèi)會形成對華為的依賴。”韋福雷認為。

“照方抓藥”也要兼顧特點

近來，盡管華為智選車模式“藥方”在賽力斯車型市場銷量上有一定“藥效”，但能否復(fù)制，仍然在業(yè)界存在不同看法。“從國內(nèi)車企的實際來看，華為智選車模式是可以復(fù)制的。”韋福雷認為，其實，HI模式作為供應(yīng)商模式，是很多車企都能接受的，但對于華為而言，會更加重視智選車模式，因為智選車模式更能體現(xiàn)華為的一系列綜合優(yōu)勢，并且能在更深度參與車企車型的開發(fā)中積累經(jīng)驗，也能收獲更高的利潤分成。雖然不是所有車企都會選擇智選車模式，但賽力斯智選車模式有一定的樣本示范效應(yīng)，不僅奇瑞、江淮、北汽會緊跟選擇智選車模式，估計還會有更多的車企合作伙伴選擇這一模式。

也有企業(yè)反映，華為與車企的合作中表現(xiàn)強勢。無論是在技術(shù)開發(fā)、還是在零部件供應(yīng)的定價權(quán)等方面，以及智選車模式的員工工作模式、管理制度方面，華為都會將自己的企業(yè)理念注入其中。網(wǎng)上曾有疑似賽力斯員工發(fā)帖表示，與華為合作以來管理趨嚴，開始很不適應(yīng)，但工作效率提升，產(chǎn)品銷量逐步增加，收入有所增加，最終大家順應(yīng)了嚴格的管理。

客觀上，每家車企的技術(shù)積淀、發(fā)展理念、市場地位等都有所不同，這也可能對與華為這樣的智能化供應(yīng)商的合作方式產(chǎn)生影響。“根據(jù)不同情況和不同需要，不同車企可以選擇不同合作模式。”張翔認為，賽力斯選擇的華為智選車模式，也被稱為“鴻蒙智行模式”，就是華為深度參與，但效果是賽力斯至今仍然巨額虧損。與此不同的是，嵐圖和阿維塔選擇的HI模式，使車企掌握了更多主動權(quán)，而且分別背靠東風和長安，這些車企都有自己的營銷網(wǎng)絡(luò)，業(yè)務(wù)自主能力較強，不需要華為的手機旗艦店去做汽車營銷，因此，其中的條件完全不一樣，不像賽力斯那樣高度依賴華為。

“總體上看，車企與華為的合作選擇哪一種合作模式，應(yīng)該是雙方自愿選擇的結(jié)果。”曾欣認為，一方面，車企與華為要達成合作，必然是根據(jù)實際情況、以雙方可以接受且能較快實現(xiàn)盈利等因素來考慮選擇合作模式。另一方面，華為智選車模式之所以能在賽力斯新車型上體現(xiàn)出一定的效益，在很大程度上是契合了雙方的需求。雙方在賽力斯的新能源乘用車新車型開發(fā)初期開啟了智選車模式的深度合作，期間也經(jīng)歷了銷量的下滑等反復(fù)，在吸收教訓(xùn)、積累經(jīng)驗的基礎(chǔ)上才有所斬獲。目前，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)很難再有像當初的賽力斯那樣的機緣和機會，因此，即使是其他幾家選擇智選車模式合作的車企，可能也需要在各自的合作中探索、磨合。其中，像華為與奇瑞合作的智界、以及華為北汽合作的STELATO品牌，能否復(fù)制問界M7的市場成功，還有待時間和市場的檢驗。“如同任何‘模式’都有‘適應(yīng)癥’一樣，智選車的‘藥方’也不能亂用，一切都需要從實際出發(fā)。”曾欣強調(diào)。